Acheter sereinement : les points à vérifier sur la coque et le pont

N'importe quel bateau est, par principe, confronté aux aléas de la navigation, talonnages, incidents de grutage ou de remorquage, chocs dans les vagues, etc. Afin de pouvoir résister à ces contraintes, les architectes et constructeurs utilisent, en gros, deux types de renforts internes. D'un côté, les cloisons, varangues (renfort transversal) et élongis (renfort longitudinal) hérités de la construction traditionnelle. Et de l'autre les contremoules, issus de la construction de série. Les techniques de fabrication diffèrent selon les chantiers mais la plupart des cloisons, varangues et élongis sont rapportés et stratifiés un par un à même le bordé. Pour diminuer les coûts, certains constructeurs remplacent ces éléments par une grande pièce nervurée, collée dans les fonds à l'intérieur de la coque, le contremoule. Si les conséquences d'un talonnage ou d'un échouage ont de bonnes chances d'apparaître sous forme de fissures le long des varangues, elles risquent fort de rester invisibles sous le contremoule (en cas de doute, explorez les zones de collage avec un petit maillet).

Des réparations abordables

Dans le premier cas les réparations sont toujours possibles et généralement abordables. Dans le second, il faudra démonter la quasi-totalité des aménagements, détruire tout ou partie du contremoule et tout refaire, ce qui n'est d'ailleurs pas toujours possible. Contrôlez soigneusement tous les passages de câbles ou tuyaux dans les renforts car ils sont autant de portes ouvertes à l'eau stagnant dans les fonds. Autre éléments déterminant, la liaison quille-coque. Sur un voilier, cette zone, aussi importante que le tableau arrière d'un bateau à moteur hors-bord, pose un problème de structure et d'étanchéité. Bien entendu, son contrôle ne pourra se faire qu'à sec, bateau suspendu sous la grue. Si des fissures profondes apparaissent le long de la semelle de quille, surtout sur l'avant, contrôlez son jeu latéral qui doit évidemment rester nul. A l'intérieur de la coque, vérifiez également qu'aucune trace de suintement ou de corrosion suspecte n'apparaît sur les boulons de fixation. De son côté, la liaison entre la coque et le pont devra être soigneusement auscultée. Il suffit de comparer la rigidité d'une boîte à chaussures avec ou sans son couvercle pour se convaincre de l'importance de cet assemblage dans la sécurité du navire. Elle concerne autant les bateaux à moteur que les voiliers, aussi exposés les uns que les autres aux chocs localisés le long d'un quai, d'un ponton ou d'un autre bateau. Les aménagements et vaigrages rendent son inspection généralement difficile à l'intérieur. A l'extérieur, un liston, un rail de fargue ou des chandeliers déformés ou remplacés devraient inciter à une certaine vigilance car les éventuelles réparations sont, là aussi, lourdes, compliquées et donc chères. L'état de surface du stratifié a aussi son importance. Comme n'importe quel matériau exposé aux intempéries, le gel-coat résiste d'autant mieux que sa qualité est élevée.

Le gel-coat poreux

S'agissant d'un produit coûteux, certains chantiers ont, un temps, été tenté de faire des économies sur ce poste essentiel pour la longévité du bateau. Au-dessus de la flottaison, il finit par fariner (en particulier si sa couleur est foncée) et présenter des micro craquelures de surface. Un repolissage ou, au pire, une couche de peinture sauront lui redonner à meilleur coût une nouvelle jeunesse. En dessous de la flottaison, sa porosité peut accélérer le phénomène d'osmose et l'étendre à toutes les oeuvres vives. Certains y ont vu une excellente occasion de vendre des traitements aussi coûteux qu'inutiles, mais l'osmose, qui est, rappelons le, un phénomène de vieillissement naturel, ne met que très exceptionnellement en péril l'intégrité de la structure. Si la carène présente des cloques d'où s'écoule une solution acide, consultez un expert qui aidera à évaluer l'étendue du problème et décider ou non d'un traitement curatif. Un devis préalable s'impose, surtout sur une unité de faible valeur vénale. Autre point crucial, la rigidité du pont. Très employés dans les années 80 pour rigidifier les roufs et passavants, les ponts en sandwich à âme balsa (ou certaines mousses PVC à bas prix) ont tendance à mal vieillir. La moindre infiltration d'eau dans la peau extérieure, particulièrement exposée aux intempéries, finit par dégrader le matériau d'âme, qui pourrit ou se désagrège. En n'assurant plus la liaison avec la peau intérieure, le panneau perd toute sa cohésion initiale et devient extrêmement fragile. Dans la pratique, traquez la moindre zone souple et évaluez sa surface. Mesurée en dizaines de centimètres, la réparation reste possible, en ouvrant la peau supérieure (on peut aussi procéder à l'intérieur mais le travail au plafond est nettement plus complexe) en recollant une âme neuve et en restratifiant une nouvelle peau. Au-delà, les coûts de réparation risquent, une fois de plus, de dépasser la valeur vénale du bateau.